Sarah Peeters, oprichter WEAR TO BE SAFE
In jachtbouw, binnenvaart, en de offshore-wereld zijn hybride en volledig elektrische concepten tegenwoordig heel gangbaar. Lithium-ion batterijen vormen de kern van veel nieuwe ontwerpen. Deze bieden enorme mogelijkheden, maar de risico’s verschuiven van brandstof- en kabelbrandscenario’s naar batterijbranden, gasvorming en complexe elektromagnetische interacties aan boord.
De brandrisico’s van lithium-ion zijn inmiddels goed beschreven in richtlijnen van onder andere EMSA en DNV. Het grote probleem: de zogeheten ‘thermal runaway’. Een overbelaste, beschadigde of te warme batterij kan in een kettingreactie belanden waarbij de temperatuur snel oploopt, ontvlambare en toxische gassen vrijkomen en de vlammen overslaan naar aangrenzende cellen. In een compact batterijcompartiment in een machinekamer betekent dat in korte tijd een combinatie van vuur, rook, drukopbouw en HF-emissie.
De omstandigheden aan boord brengen extra uitdagingen met zich mee. De ruimten waarin batterijen zich bevinden zijn vaak klein, grillig gevormd en omgeven door vitale systemen. Vluchtwegen zijn beperkt, de bemanning is klein, en hulpdiensten zijn ver verwijderd. Dat maakt ontwerpkeuzes rond compartimentering, ventilatie en detectie cruciaal. Een batterijruimte die niet is ingericht op gecontroleerde gasafvoer kan bij een incident functioneren als drukvat; een ruimte zonder adequate detectie geeft pas alarm als de rook al elders in het schip terechtkomt.
Brandbestrijding is fundamenteel anders dan bij een ‘gewone’ dieselbrand. De meeste beproefde methoden gaan dan ook niet op. Blussen met water of watermist is vooral een kwestie van koelen en escalatie beperken. Gas-gebaseerde systems kunnen bij ‘normale’ elektrische branden effectief zijn, maar bij lithium-ion is het beeld heel anders. Onderzoek van o.a. Ineris en DNV laat zien dat de batterij zelf zuurstof genereert tijdens thermal runaway, gasblusmiddelen nauwelijks koelen en de chemische reactie in de cel dus gewoon doorgaat. Ineris laat zien dat poederblussers vrijwel geen effect hebben op een li-ion pack: de batterij blijft branden of ontsteekt opnieuw. Schuim en AVD (Aqueous Vermiculite Dispersion) koelen het oppervlak, maar dringen slecht tussen cellen door. Condensed aerosols (kaliumzouten) blokkeren wel verbrandingsreacties in de ruimte, maar pakken de interne celreactie niet aan.
Volledige onderdompeling in een watertank (immersion container) is een veelgebruikte methode voor het doven van Li-ion branden, maar vraagt tientallen kubieke meters water en grote, zware, lekdichte bakken. Dat is echter allesbehalve praktisch op een jacht of offshore-installatie.
Kortom: volledig doven gaat niet zolang er nog aanzienlijke energie in het pack zit. De problematiek van herontsteking, die we inmiddels kennen van EV-branden aan wal, speelt aan boord minstens zo sterk. Dat betekent dat ontwerpers niet alleen de eerste brandfase, maar berging en transport van beschadigde batterijen moeten adresseren.
Gewone blusdekens zijn niet ontworpen voor de temperaturen en gasproductie van een li-ion brand. Echter, met een Li-Ion-brandwerende tas of deken om een rokende of brandende accu beperk je vlammen, rondvliegende deeltjes en stralingswarmte, en voorkom je dat de brand overslaat naar interieur, kabelgoten of isolatie. Li-Ion brandwerende deken zijn juist voor dit soort “thermische incidenten” ideaal: gecontroleerd doven of laten uitbranden met minimale nevenschade. Aan boord kun je daarna de ingekapselde accu verplaatsen naar een vooraf aangewezen, geventileerde “quarantaineplek” op open dek (bijvoorbeeld een metalen lekbak), onder continue bewaking en zo nodig koeling. Voor grote vaste ESS-installaties aan boord kunnen dekens verdachte of beschadigde modules tijdelijk inkapselen. Ook kunnen accu-modules gecontroleerd en veiligheid worden opgeslagen.
De conclusie is echter niet dat lithium-ion “te gevaarlijk” zou zijn voor maritieme toepassingen. Integendeel: waar EMSA-voorschriften, DNV-handboeken en class-regels consequent zijn toegepast, kunnen hybride en volledig elektrische schepen veilig en betrouwbaar opereren, met aantoonbare brandstof- en emissiereducties. De sleutel ligt in een integrale benadering: batterijkeuze, compartimentering, ventilatie, detectie, DC-architectuur, Power Quality en operationele procedures worden als één geheel ontworpen en geëvalueerd.
Meer weten over het inzetten van Li-Guard-producten voor lithium-ion branden als brandbeperkende containment-tool voor li-ion bronnen?
Elektrobranden zijn een van de meest verwoestende incidenten in de industrie en utiliteit. Ze kunnen leiden tot langdurige stilstand, enorme financiële schade en de veiligheid van medewerkers direct in gevaar brengen.
De cruciale vraag is: Wat kan er gebeuren als een elektrobrand uitbreekt? Hoe bescherm je je medewerkers, je bedrijf en je locatie tegen dit plotselinge en verwoestende risico?
Datum: Donderdag 26 februari 2026 | 14:00 – 16:30 uur
Locatie: Beemdstraat 3, Eindhoven
Kosten: Kosteloze deelname, aanmelden verplicht
Grote li-ion pakketten zijn geen passieve verbruikers, maar actieve bronnen op een meestal hoogspannings-DC-net. Ze kunnen in milliseconden honderden kW leveren of absorberen. Vanuit energiebesparing en DP-prestaties is dat positief: generatorsets kunnen dichter bij hun optimale lastpunt draaien, pieken worden gladgestreken, kortdurende vermogensinjecties houden thrusters stabiel bij golfslag. Maar dezelfde dynamiek verhoogt de eisen aan netstabiliteit, beveiligingsselectiviteit en harmonische beheersing.
Slecht gedempte harmonische stromen of spanningsfluctuaties kunnen beveiligingen laten aanspreken, waardoor een enkele fout zich ontwikkelt tot een black-out. Ook vlambogen verdienen in die context nadrukkelijk aandacht. Grote maritieme batterijsystemen hebben een extreem lage interne weerstand. De beschikbare kortsluitstroom op een 800 of 1000 V DC-bus is fors, terwijl bij DC de stroom geen nuldoorgang kent en een vlamboog blijft bestaan zolang spanning en voeding aanwezig zijn. In compacte ruimtes, dicht bij bemanning en kritieke apparatuur, kan een vlamboog leiden tot ernstige brandwonden, mechanische schade door drukgolven en secundaire branden. Het ontwerp van DC-distributie – segmentatie, snelle detectie en vlamboogbestendige behuizing – komt daarmee in dezelfde risicocategorie als de batterij zelf. Simulaties van netdynamiek, harmonische analyses, arc-flash studies, en correct gespecificeerde PBM’s zijn dus geen luxe.
Meer weten over Power Quality in relatie tot de maritieme wereld?
